假期延长至2月5日，假期延长至2月9日，假期延长至2月17日……公司没了，不用来上班了。
楼下小店的贴纸由“春节放假安排”变成“疫情防控通知”最终变成“旺铺转让”。
疫情延续至今，一些段子正在成为现实，连接生产和消费的物流行业也不甚乐观。根据物流指闻收到的消息一些申请复工的物流企业，复工申请尚未通过，企业已经面临倒闭。
经查阅，截图中所涉及的这家企业为一家中小型货代企业，成立已有十余年，疫情之前已经面临多项经营风险，疫情之下更是经营承压，无奈选择关闭。
此前，运去哪创始人兼CEO周诗豪曾在一次分享中表示，“对于货代企业来说，人人都很难，可能相对来说中型公司会更难些。小公司夫妻老婆店的成本缩减比较容易，大型企业的网络化、分支机构、综合效率、客户依赖性，甚至现金流的储备，也相对来说比较安全。真正意义上比较难的是那些中型公司，它们体格比较大、规模还不小，但是组织分散，运营成本未必能在短时间之内降下来，同时存在大量应收应付的风险，它们可能会受到一定的冲击。”
如今一语成谶。
从疫情发展看，未来货代企业或将面临更大的压力，一方面制造业复工情况不甚理想，另一方面疫情在海外的蔓延或将引发连锁反应，加之一些展会等销售渠道受到波及，外贸企业业务连带影响之下，服务于此的货代企业或将受到牵连。
面临窘境的不止货代企业，据了解物流行业多个领域的企业主均面临巨大压力，“不复工赔钱，复工赔更多钱”。尤其是此前加杠杆的经营者，有甚者已经选择卖房卖车。
01
紧绷的现金流
金沙江创投合伙人朱啸虎曾在朋友圈发文，给疫情期间的创业者建议道：一定要严控成本，死卡现金，最少要保持假设没有收入的情况下6个月的现金，最好有12个月，根据这个来倒算成本。
这样的方法却不适用于物流行业，某物流企业负责人表示，“大家都明白现金流很重要，但是我们每年的盈利基本都投入到生产再扩大中去了，行业的利润率逐年在下降，不扩大规模，就是死亡，我们没办法做到有充足的现金流。”
事实上，由于企业生产周期被疫情打乱，中小物流企业的账款周期被拉长，“失血”的风险在变大。物流行业毛利率低，抗风险能力不强，难以承受大环境下所产生的市场波动，一旦账上流动资金不足以支撑，很容易遭受经营危机。那么，如果试着采用融资贷款等手段补血呢？这种方法对占据大多数的中小型物流企业而言也不太现实。它们抵质押物有限、数据化程度低、行业利润率低、主体信用不佳，一旦其企业资金周转出现问题，很难从银行等传统金融机构获得融资。
不复工没有现金流，同时还面临着贷款、租金、人员的开销，以及设备的折旧成本，复工还要加上水、电、暖、油、员工工资以及餐食的开支，某种程度上损失更大……两难之间，更多的人选择复工：为了现金流，为了活下去。
然而，复工的路上却颇多阻碍，复工四要素：人、车、货、场，困难一个都不少。
02
出不来的人
出于疫情防控考虑，各地复工进度缓慢。一份调查显示：截至2月16日，浙江企业复工率指数达到42.87%。超五成规上综合企业、超两成规上线上服务业企业已复工。全省内各类企业的产能仅恢复到去年同期的三分之一。就浙江情况来看，当前地方政府复工复产的重点仍主要集中于规上企业，规下企业的复工数量有限，未形成整体性的复工氛围。而这还是中国经济发达地区，根据工信部最新的数据：全国中小企业复工率只有30%左右。而随着企业复工审批政策放宽，劳动力回流难，无工可用又将成为制约经济恢复的主要矛盾。
劳动力回流难难在哪？“管死”的疫情防控体系让劳动力输出大省人出不来，一路上遇到封路、封村、劝返等难题；另一方面是输入地接纳外来人口能力不足，导致即使人出来了到输入地要面临居家隔离，甚至无法进入的问题。武汉大学中国乡村治理研究中心课题组调查发现：地方政府难以保证农民工返程后正常的居住、生活需求，各类行政检查过多，增加了农民工的返程顾虑。同时，基层也未能做好与本地居民的沟通工作，引发部分本地居民对外来农民工的排斥，造成了较为负面的影响。此外，即使回到工作所在地，隔离14天的要求也加剧了用工难题。
百世快递包车接驳43名员工从河南回上海复工
对于依靠劳动力的物流行业而言，没有人就没法开展业务，比如快递业由于劳动力匮乏，收转运派各个环节均受到影响。为此，一些企业也开始行动，比如得到复工审批后百世快递上海转运中心，为快速组织人手加快恢复产能，通过安排包车点对点直达的方式从河南接员工返沪。
然而，随着人员复工，另一个问题有摆在众人面前，防疫物资如何保障？快递100针对快递员复工及防疫问题，对快递员群体进行了问卷调研。受研快递员中，仅31.3%表示能用上公司或网点准备的口罩，71.3%的快递员手上的口罩不足3个，部分快递员会出现1个口罩反复使用、自制口罩的情况。
03
不通畅的路
除了人出不来，物流行业的基础工具——大量的车也出不来。
数据显示，承担我国75%物流运输量的卡车司机约有3000万名，其中90%属于个体司机，且绝大部分来自农村地区。受到疫情防控政策的影响，通行困难、封路断流、过度隔离、证件办理等导致返乡过节的车主被困在原地。同时，疫情造成的群体恐慌，也使得一些个体司机的主观出车意愿不高。路歌大数据显示：截至2020年正月二十五（2月18日）数据，全国司机出动率仅为9.3%，仅为2019年同期水平的24.56%。
近一段时间以来，政府部门出台了系列政策，如保障公路畅通、简化车辆通行证办理、不对司机进行过度隔离、放松进城条件等等为货车出行创造了条件。但全国多处高速路口被封、国道、省道通行困难，造成公司运营网络出现问题；一地一政策，手续时效繁琐，直接导致运营网络区域性中断；对外省车辆采取劝返、隔离等方式，造成全网不少干线车辆不让出、不让进、不让上、不让下……导致物流企业运力缺乏，进而面临复工后效率低下的问题。
此外，由于一些物流园区、公路港尚未开放，甚至一些饭店也未开门，也给干线司机复工造成了障碍。
G7监测数据显示：2月26日，全国长途整车运输流量恢复率为去年旺季11月份的45.7%，较前一日增长2.6%；全国零担物流流量为去年16%，较前一日增长5.2%。
04
不饱和的货
如果说以上两个困难，物流企业可以想办法克服，但没有货源却更多的是客观原因。
近一段时间，更多的报道聚焦于快递企业复工，或者生鲜受捧即时配送火热，但这部分只是庞大物流业的一角而已。疫情对物流各个领域的影响不尽相同，比如零担，相比于快递主要服务的消费端，其更多的受制于生产制造企业的生产恢复情况。
一般认为，机械电子类物流、纺织服装物流、汽车及零部件物流、建材家居和渣土运输、生鲜冷链食品物流等受疫情冲击较大。国家发展改革委经济运行调节局、中国物流信息中心联合各地物流主管部门、行业协会开展的对全国物流企业复工复产调查调研显示：机械电子物流91.6%的企业认为有重大负面影响，58.3%的企业认为一季度收入将下降50%以上；汽车零部件、建材家居和纺织服装物流认为有重大负面影响的企业超过80%，分别有40.5%、48.1%和51.1%的企业认为一季度收入将下降50%以上。
中国物流信息中心：不同领域物流行业疫情影响
可以说，货源是物流企业生存的基础，工厂不开工，物流企业就面临无货可拉的情况。而当前，商贸业、制造业受疫情影响，不能及时复产，市场上货源紧缺，即使恢复生产，防疫措施、工人回流、原材料供应、资金保障等等也得有相当长的一个过程。这就导致物流企业要面临固定成本不变但收入减少的现实，甚至一定程度上成本也在上升，比如快递快运企业，单量减少、部分设备闲置、单票成本上升。这也让原本就处于淡季的物流企业雪上加霜。
面对这样的现实，一批快运巨头推出了各种政策争抢货源，比如，安能对全网分拨中转费按照分拨基准价格7折维护计费；百世快运全网中转费按基准价格7折计收（偏远7省除外）；顺丰快运取消10元/票的资源调节费；2月18日中通快运对全网中转费（转运费+操作费）按原价7折进行收取；壹米滴答给出省内中转费7折、省际6折的巨大优惠；韵达快运更是宣布全网中转费直接打5折。此外，一些个体司机迫于还贷压力，也已开始跑运输，但大多数为城配、短途货物。
05
提前到来的洗牌
综合而言，当下的物流企业既面临着现金流断裂的风险，不断上升的经营成本，同时还面临着人员返岗率低、车辆运力不足、场站复工难、整体货量减少等现实问题。疫情之前，中小散乱的物流行业已经开始了淘汰赛，尤其是在资本寒冬背景下。如今，因为疫情的到来，物流行业的洗牌加剧，一批运营能力差、融资能力弱、现金流紧张的企业或将倒下。
除了企业面临压力，货车司机处境也很艰难。在此之前，国家也给予货运行业扶持举措，比如2月17日零时起至疫情防控工作结束，全国收费公路免收车辆通行费。但不少货车司机反映，复工以来运费下降明显。
据中国交通报报道：“免收通行费以来，货主在成本核算时纷纷去掉了物流成本中通行费这一项。比如，2月17日之前宁夏到上海周边的运费价格大概为480元每吨，17日之后很多货主每吨下调100元左右。记者采访多名个体货车司机后发现，短途线路及大部分长途线路在扣除通行费后，司机赚得还是和以前一样多。如果一些货主降得不多，司机还能比之前多赚点，大家也更愿意出来跑。”
为了降低货车司机群体的负担，一些平台企业也展开了行动，比如满帮上线一系列金融政策，对湖北用户最高减免20%利息，湖北用户享受逾期罚息减免，优质的满运贷客户可提交展期申请等。
不过，对于庞大的物流行业和从业群体而言，这些扶助的也只能是“一角”，更多的人和企业处于两难之间，甚至是关闭的边缘。一些企业主坦言，“我们不需要长期的扶持，更需要短期的扶持。”
来源/物流指闻
作者/叶帅
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